Record Nürburgring
la Porsche Taycan Manthey roule plus vite que la Yangwang U9 Xtreme de plus de 3 000 ch.

Le chrono de 6:55.533 est officiel. Il a été réalisé le 15 avril 2026 sur la Nordschleife complète de 20,832 km avec un départ lancé, selon la procédure utilisée pour les records reconnus par le Nürburgring. Le temps est chronométré avec du matériel calibré, un huissier supervise la tentative et TÜV Rheinland contrôle la conformité du véhicule.

La Taycan Turbo GT avec Kit Manthey est aujourd’hui en tête de la catégorie électrique « Oberklasse », traduite par Porsche par « véhicules électriques haut de gamme » et par le Nürburgring en anglais par « Executive Cars ». Elle a amélioré de plus de neuf secondes le précédent meilleur temps de cette catégorie, détenu depuis avril 2025 par la Xiaomi SU7 Ultra avec Track Package en 7:04.957.

Le nouveau chrono améliore également de douze secondes le précédent temps de Lars Kern au volant d’une Taycan Turbo GT avec pack Weissach, enregistré en 7:07.55. Cette comparaison est importante parce qu’elle mesure directement ce que le travail Manthey apporte à une base déjà très performante.

La version initiale de l’article affirmait que la Porsche « battait le record » de la Yangwang U9 Xtreme. Le temps de la Porsche est bien meilleur : 6:55.533 contre 6:59.157, soit 3,624 secondes d’écart. Mais les deux voitures ne sont pas inscrites dans la même catégorie officielle. La Yangwang reste détentrice du record Nürburgring dans la classe des supercars électriques.

Cette précision ne retire rien à la performance de Porsche. Une grande berline quatre portes homologuée pour la route réalise un meilleur tour absolu que l’hypercar électrique de BYD. Elle empêche seulement de présenter deux classements distincts comme s’il s’agissait d’un titre unique.

Le record montre aussi l’évolution rapide de l’innovation automobile et des technologies embarquées : les performances modernes ne dépendent plus uniquement de la mécanique, mais également du logiciel, du pilotage de l’énergie et des systèmes actifs du châssis.

Le Kit Manthey ne se résume pas à un aileron plus imposant. Porsche et Manthey ont modifié les éléments qui conditionnent la constance sur circuit : aérodynamique, roues et pneus, suspension, freinage, transmission et gestion électrique.

L’aérodynamique produit l’un des gains les plus visibles. À 200 km/h, l’appui total passe de 95 à 310 kg dans la configuration concernée. À la vitesse maximale de 310 km/h, Porsche annonce environ 740 kg d’appui dans le réglage « High Down Force » avec les pneus de circuit. Cette configuration maximale est réservée au circuit.

Le kit comprend un nouvel aileron arrière en carbone, un diffuseur avant optimisé, un diffuseur arrière à ailettes allongées, des déflecteurs de soubassement et des disques aérodynamiques en carbone sur les roues arrière. Les réglages permettent de choisir une configuration à faible ou fort appui selon l’utilisation.

La partie électrique évolue également. Le courant de décharge maximal passe de 1 100 à 1 300 ampères. Porsche annonce une puissance système de 600 kW, soit 20 kW de plus que la configuration de référence concernée, et un couple maximal de 1 270 Nm avec le Launch Control. En mode Attack, la puissance disponible pendant dix secondes atteint 730 kW au lieu de 700 kW.

Le fichier source convertissait ce chiffre en « 978 ch ». Cette conversion n’est pas conservée, car Porsche communique officiellement en kW et distingue plusieurs notions de puissance selon les conditions d’utilisation. Garder les données constructeur évite de mélanger puissance système, overboost, Launch Control et puissance temporaire du mode Attack.

Les jantes forgées de 21 pouces réduisent les masses non suspendues, avec plus de trois kilogrammes gagnés au total malgré leur taille. Des pneus spécifiques sont fournis, tandis que les Pirelli P Zero Trofeo RS homologués route destinés au circuit sont plus larges de quatre centimètres à l’avant et trois à l’arrière que ceux de la Turbo GT standard.

Le freinage reçoit des disques de 440 mm à l’avant et 410 mm à l’arrière, associés à des plaquettes haute performance. Le Porsche Active Ride, la direction des essieux avant et arrière et la transmission intégrale sont recalibrés pour la nouvelle combinaison aérodynamique et pneumatique.

La comparaison avec la Yangwang est intéressante précisément parce qu’elle montre les limites d’un chiffre de puissance pris isolément. La U9 Xtreme dispose de quatre moteurs tournant jusqu’à 30 000 tr/min et développe plus de 3 000 ch selon BYD. Elle a atteint 496,22 km/h lors de son record de vitesse.

Sur la Nordschleife, cette puissance doit cependant être exploitée dans plus de vingt kilomètres de courbes, compressions, bosses, freinages et changements d’appui. La capacité à maintenir les pneus dans leur fenêtre de fonctionnement, à limiter la dégradation thermique, à conserver du freinage et à placer précisément la voiture devient aussi importante que l’accélération en ligne droite.

Porsche illustre cette logique avec une donnée particulièrement parlante : entre Lauda-Links et Bergwerk, Lars Kern a roulé jusqu’à 14 km/h plus vite que lors de son précédent record en Taycan Turbo GT Weissach. Le gain ne vient donc pas simplement de quelques dizaines de kilowatts supplémentaires ; il vient de la possibilité de passer plus vite et plus sereinement dans les sections rapides.

Ce principe est ancien en compétition automobile. Un tour rapide résulte toujours d’un compromis entre puissance, adhérence, freinage, stabilité et confiance du pilote. L’électrique modifie la manière de produire la puissance, mais pas cette réalité physique.

Les progrès observés dans l’automobile rappellent ceux d’autres secteurs technologiques : une technologie avancée ne crée un avantage que lorsqu’elle s’intègre à un système cohérent. Accumuler des performances théoriques ne suffit pas si l’ensemble ne peut pas les exploiter.

La situation commerciale a changé depuis la rédaction initiale. En mai, Porsche annonçait le Kit Manthey comme un équipement disponible à la commande à partir de juin en seconde monte pour les Taycan Turbo GT équipées du pack Weissach.

Le 17 juin, Porsche a confirmé une évolution supplémentaire pour le nouveau millésime : le Kit Manthey peut désormais être commandé directement en sortie d’usine sur la Taycan Turbo GT avec pack Weissach. La modification n’est donc plus seulement un retrofit installé après livraison.

Le prix, qui n’était pas encore communiqué dans le premier communiqué Porsche, est désormais connu sur le marché français. L’Argus indique un tarif de 109 816 € pour le kit, portant une Taycan Turbo GT avec pack Weissach affichée à 248 000 € à environ 357 816 € avant autres options.

Ce montant change l’interprétation du produit. Le Kit Manthey n’est pas une option sportive comparable à un simple pack esthétique : il coûte à lui seul davantage que certaines Porsche neuves et même davantage qu’une Taycan d’entrée de gamme. Il vise donc une clientèle extrêmement spécifique, prête à payer pour une amélioration chronométrique et une configuration de circuit homologuée pour la route.

Porsche précise que certaines configurations aérodynamiques maximales sont réservées au circuit. Le mode Attack est lui aussi recommandé par le constructeur pour un usage circuit. Le fait que l’ensemble conserve une homologation routière ne signifie donc pas que tous les réglages sont destinés à être utilisés sur route ouverte.

La question de l’énergie reste également présente dans le débat autour des véhicules très performants. Comme pour la consommation électrique des infrastructures numériques, il faut distinguer la performance maximale ponctuelle de l’efficacité réelle dans les usages courants.

Le record de Porsche ne démontre pas que la puissance est devenue secondaire. Sans un groupe motopropulseur extrêmement performant, une berline de ce poids ne pourrait évidemment pas rouler sous les sept minutes. Il démontre plutôt qu’au-delà d’un certain niveau, chaque kilowatt supplémentaire produit moins de gain si les pneus, l’aérodynamique et le châssis ne permettent pas de l’exploiter.

La voiture électrique apporte un contrôle extrêmement fin de la puissance et de la répartition du couple, mais elle impose aussi des contraintes fortes de masse et de température. La Nordschleife est particulièrement révélatrice parce qu’un tour dure suffisamment longtemps pour mettre à l’épreuve la constance du système électrique, du refroidissement et des freins.

La performance de la Taycan confirme ainsi une tendance : les constructeurs ne se contentent plus d’annoncer des accélérations de 0 à 100 km/h toujours plus spectaculaires. Ils cherchent à démontrer une capacité à répéter les performances et à maintenir la précision sur un circuit exigeant.

Le duel symbolique avec la Yangwang est révélateur de deux philosophies. BYD pousse l’architecture électrique à 1 200 V, quatre moteurs et plus de 3 000 ch pour établir à la fois un record de vitesse et un tour sous les sept minutes. Porsche part d’une berline sportive produite à plus grande échelle et la transforme avec un ensemble piste très coûteux mais toujours lié à la gamme Taycan.

Dans les deux cas, la frontière entre automobile et logiciel continue de s’effacer : batterie, onduleurs, gestion du couple, suspension active et calculateurs participent directement au chrono. C’est une évolution similaire à celle observée dans d’autres domaines où les systèmes technologiques deviennent de plus en plus intégrés et pilotés par logiciel.

Pour le client, le record sert enfin de vitrine. Très peu de propriétaires exploiteront un Kit Manthey dans les conditions d’un tour chronométré de la Nordschleife. Mais les solutions développées pour cette utilisation renforcent l’image de Porsche dans un marché où les constructeurs chinois montrent désormais qu’ils peuvent rivaliser sur la vitesse, la puissance et le circuit.